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二线豪华战略收缩之凯迪拉克：美国本土疫情下如何保持新产品投放节奏？日本全彩巨乳动漫

出品 | 汽车·新车

作者 | 王晓磊

编辑 | 马良

二线豪华品牌的战略规划中，我们已经聊过了雷克萨斯、英菲尼迪以及沃尔沃，今天我们来看另一个颇具话题性的品牌—凯迪拉克。

从凯迪拉克一直以来的产品/销量表现来看，确实可称得上是二线豪华品牌中的“优等生”。从2016开始便逐年实现两位数的增长。在这之中，虽然我们耳熟能详的“打折跳水”是其中一个原因，但更根本的原因还是这几年凯迪拉克重新梳理产品线、不断推出新产品取得的成效。

结合新车投放以及当年的销量数据对比我们不难发现，凯迪拉克的高增长与新产品投放力度是一致的。值得关注的是，近5年中，2019年凯迪拉克的全年销量同比出现下跌，回顾当时国Ⅵ在一些地区率先上线。凯迪拉克在20万级别的2大重要销量支柱——ATS-L、XTS停产退市，影响了该年度的销量表现。

凯迪拉克前4月销量状况：继续保持同比增长，但需客观看待

2021年4月，凯迪拉克单月零售销量达到20000辆，同比增长22.90%；而1-4月的整体销量表现就更“亮眼”了——77401辆，同比增长79.70%。且慢，如此高的同比增长是为什么呢？大家不妨回想一下去年1-4月发生了什么……

产品序列：基本实现全品类覆盖

在凯迪拉克国内现有的产品序列中，基本实现了20万——60万级别的覆盖，恰好也是国内豪华品牌消费者重点关注的价位区间。由于凯迪拉克品牌在2016年逐步开始梳理国内的产品线，时至今日已形成3款轿车+3款SUV的产品布局。

轿车方面，凯迪拉克早年间仅依靠XTS以及ATS-L两款产品。随着CT6、CT5、CT4的先后上市，让凯迪拉克的轿车家族趋于完整。CT5、CT4替代的是此前ATS-L以及XTS的产品位置。其中CT4对应海外ATS（标轴）的换代产品；CT5对应海外CTS（标轴）的换代。

两款车的动力参数相比BBA以及自己的上一代产品有所退步。此前在ATS-L上，动力参数高于BBA的高功率版本；如今在CT4/CT5上，动力参数却处于BBA高低功率之间。可以看到从价格、尺寸之外，凯迪拉克如今也在动力参数上用起了错位竞争思路。

CT6此前月销很难破千，一个重要因素就是定位的模糊。用户并不知道这款车究竟是对标78S、56E还是34C。如今在中期改款后，凭借配置上的优势以及终端优惠政策，这款车开始频繁出现在56E买家的备选清单之中。

SUV方面就简单多了，像是销量常青树的XT5还是新上市的XT4、XT6，都是能抓住消费者需求痛点的产品。

终端价格为何频频“跳水”？“本10万，卖20万，定30万”你说值不值？

每次聊凯迪拉克，终端价格政策是绕不开的话题，凯迪拉克车型在经销商处往往也有着“意想不到”的优惠幅度，这点如今已成为凯迪拉克在民间的特殊符号。

所以对于凯迪拉克的价格跳水政策，我们同样也需理性看待。无需为所谓的“品牌溢价“而杞人忧天。我们能说的是，对于凯迪拉克的车型，一定要静待终端价格政策出现，再去下手。

有何隐患？高端/性能车品类不多；美国疫情导致新产品投放节奏放缓

基于上文的分析，其实凯迪拉克在销售、经营方面本无大问题。保持现状就可轻松维持二线豪华梯队前列（参考隔壁雷克萨斯，同样是佛系经营）。

至于老生常谈的一些问题，像是海外高性能车款的引入，在雷克萨斯篇我们已解读过，这并非二线豪华品牌可触及的领域。像凯迪拉克在美国本土有高性能的V系列、V Blackwing系列，车迷圈子年年都在传，却始终也见不到官方引入的意思。

另外凯迪拉克的高性能产品序列也都以大排量V6、V8为主，引入之后排量税费也吃不消。失去性价比优势的后发、高性能品牌，显然是竞争不过现有的成熟BBA车型的。

另外一个未来发展的隐患则是新产品投放速度变缓。与福特不同，北美市场收缩将重心放在中国，以致疫情背景下依旧能有新品推出（长安福特主导）。然而凯迪拉克中国甚至是上汽通用的新产品很大程度还是依赖北美的“母公司”通用汽车。

凯迪拉克在未来一段时间内的重磅新品恐怕也只有纯电动的Lyriq了，在美国整体没有摆脱疫情影响的情况下。像更高端的“8系列”以及更入门的车款，目前没有更多的消息。

全文总结：

纵使在终端有着不错的价格政策，但如果在接下来2-3年内新产品投放处于停滞状态，对于凯迪拉克来讲，终端优惠多少能够呢？回到前文的观点，如果凯迪拉克的战略是维持现状，那么确实不太用担心。但如果想要更进一步的话，必须要推出更多的新产品。

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