2021年伊始，习近平总书记考察北京冬奥会、冬残奥会筹办工作，再次点燃大家的冬奥热情。 距离2022北京冬奥，时间的脚步越来越近。站在重要历史节点的中国，将迎来又一个重大标志性活动。 （一）挑红杏俱乐部

有一说一 | 传统车企与造车新势力为何活成了彼此“讨厌”的样子？红杏俱乐部

出品 | 汽车·新车

作者 | 李唯

编辑 | 马良

自从有了造车新势力这一概念，人们似乎就将其放在了传统车企的对立面。特别是在造车新势力旗下尚无车型的起步阶段，诸多“理念与愿景”的狂轰乱炸更是让传统车企认为其缺少对于造车的敬畏之心，仿佛结构更简单的电动车真的能通过一页页PPT造出来。不过随着“蔚小理”这些造车新势力中的头部车企交付量逐渐上升，无论是传统车企还是造车新势力，它们的理念似乎都有着一定的转变...

是的，回望即将过去的2021年，我们看到的是“蔚小理”这样的造车新势力忙着建厂扩产，开始讲制造、讲规模；而传统车企和其创立全新品牌，则开始谈理念、谈愿景；似乎传统车企与造车新势力都活成了自己曾经“讨厌”的样子，而这背后又有着怎样的原因呢？

■“新四化”仍需产能落地

虽然汽车产业的“新四化”（即电动化、网联化、智能化、共享化）概念很早就被提出，但无论是传统车企、市场，还是消费者对于这场变革的认知似乎都并不全面。事实上，如果只是普通的“油改电”对于多数规模化的车企来说，并不是一件难事，但当汽车增加了自动驾驶、智能座舱，门槛都不是一般的高，而这种转变更像是从曾经的座机电话到现在的智能手机一样，不仅需要硬件方面的升级，更需要软件、网络等等方面的支持。

如今已经成长起来的造车新势力们，无一不是以培育上述的新能力为切入点，不断强化在智能化、网联化、软硬件结合方面的优势。而为了让市场与消费者充分认知这场变革，这些造车新势力不可避免地会让营销走在技术前面，也就是前几年常提的“PPT造车”。

当然，即便拥有再天花乱坠的智能化，但汽车作为出行工具和大宗消费品的本质并没有变化，这就像智能手机也依旧保留着通信属性一样。因此，当曾经的PPT真正落地后，造车新势力也需要更多的产品去保证市场与消费者的认可。因此，我们才看到了诸多造车新势力开始“回归”制造，把更多精力投到生产中去。

可以说即便未来软件订阅等相关服务会成为营收增长点，但是作为一家具备汽车制造商属性的企业，最基础的营收来源和扩展服务的载体，都是汽车本身。而像华为这样通过“赋能”方式进入汽车行业的，虽然在很大程度上吸引了消费者眼球，但其本质也依旧是供应商。

■全新品牌能让传统车企跳跃到新高度

相比造车新势力“回归”制造，让传统车企一全新姿态面对市场似乎更有难度，毕竟其维系多年的组织架构体系，很难跟上以软件迭代升级为牵引的汽车进化节奏，传统的销售模式、供应链思维，按部就班的开发流程、产品定义，似乎都成为了掣肘。

举个简单的例子，当传统中国品牌还在想着怎样步步为营的进行高端化，以打破20万价格天花板的时候，蔚来、理想等造车新势力就已经将产品布局在30万以上的电动车市场，以至于传统车企的电动车在中高端市场举步维艰。

而也正因为如此，也让众多传统车企意识到，最好的方式还是从零开始，重建一个新品牌，而这事实上已经在和造车新势力发生着交集，所有新能力的培养，其实也和造车新势力发迹时没什么区别。

事实上，以前传统车企没有PPT造车，只是因为他们造的都是成熟的、擅长的车，当需要造一台完全不一样的车时，没有人能从零开始就一帆风顺。因此，也自然不可避免的开启了“理念与愿景”的狂轰乱炸。

■说在最后

无论是造车新势力还是传统车企，谁能够给用户提供更加优秀的产品和体验，谁就能在国内市场掌握制胜法宝。这个大方向大家都已经看到，而真正在实践中落实，各方势力则有着不同的道路要走。而当哪些新的核心能力该得到提升，哪些基础保障该得到加强等等问题答案逐渐明朗的时候，即便传统车企与造车新势力都曾经活成了自己“讨厌”的样子，但最终的也是殊途同归。

中国联通 600050 http://www.webgnss.com/jiajuzhuangxiu/zhuangxiugonglue/2236.html

红杏俱乐部 日前，我们从吉利官方获悉到一组吉利旗下全新车型—吉利PREFACE预告图，据悉，该车是“科技吉利4.0”CMA架构打造的首款轿车，与2019年上海车展亮相的PREFACE概念车保持一致。吉利官方表示