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“没有中间商赚差价”干不动了？瓜子二手车转变经营模式本站

　　就在行业预测2023年二手车交易量是否能冲击2000万大关、政策频频吹风二手车市场能否改变汽车消费时，没想到最先做出改变的是瓜子二手车，其引以为傲的“没有中间商赚差价”的商业模式运营8年后落下帷幕，不再对个人进行收车。

　　瓜子二手车转变商业模式，引发新一轮关于二手车模式的争议，究竟出于何种原因要放弃C2C模式？最关键的是，瓜子二手车的转变是否意味着C2B模式成为主流?

　　逐年攀升的运营成本或许是瓜子二手车做出商业模式转变的无奈之举。要保障C2C模式顺畅运行，意味着需要一批专业评估师，光是培养评估师就是一笔庞大的支出。此外，其7天无理由退车、30天全面保修、1年或2万公里等售后保障服务，每一项服务都需要大量资金维持运营。为吸引车源和用户，瓜子二手车推出保卖服务，即承诺14天内卖车，验车完成后会一次性向卖家预付80%的车款。如车辆14天内未售出，瓜子会提前向卖家支付余款，高额的保卖费用增加了瓜子的运营成本。即便是多次得到红杉、经纬和蓝驰等投资机构的“青睐”，直面C端的庞大资金成本也让瓜子二手车难以招架。任何商业模式得以稳定运营，依赖的是每一环节成本的最小化。以评估环节为例，通过与第三方的合作不失为降低运营压力的一个好方法，如采用车e估专业车辆评估服务，可以覆盖掉巨大的人力成本开销。

　　政策变化也是促使瓜子放弃C2C业务的一大原因。二手车过户新政策规定，今年1月1日起，个人名下持有时间不满1年的汽车有三辆及以上的，一年内只能卖两辆，从第三辆车（含第三辆）开始开不了交易，也无法进行交易过户。限制个人二手车交易量政策的实施，极大影响瓜子二手车C端业务。

　　其实，不管是目前面向C2B转变的瓜子二手车，还是B2C的优信二手车、亦或是C2B的代表平安好车，这几年的二手车电商行业始终没有走向更高的台阶，有些甚至一度没了声音。这个行业的特殊性在于，先期的淘汰赛打完，没有哪个玩家有底气说自身的商业模式就是行业的最佳模式。在经济大环境尚未复苏、汽车消费需求低迷等因素影响下，二手车电商一旦陷入资金链难题后应主动寻求转型。而瓜子二手车向C2B看齐，似乎是其商业模式的最优解，眼下的C2B模式存在两大利好。

　　随着汽车保有量的逐年递增，二手车车源数量也跟着持续增长，市场份额不断扩大，这是C2B模式能够存活发展的大环境。众所周知，二手车交易模式的核心在于车源，而大多数车源掌握在车主手中，C2B模式能够通过互联网平台优势解决传统交易过程中存在的信息不透明、交易效率低下等问题，把C端车主手中的车源聚集到平台上并且快速卖给B端经销商。这一模式也更符合目前全国二手车规模化、标准化的统一大市场发展趋势。

　　从交易效率来看，在有C端参与的二手车交易中，个人卖车、车商收车的C2B模式是当前交易效率较高的二手车交易模式。因为与买车相比，卖车属于轻决策，买车往往需要反复对比体验，而卖车车主则大多希望尽快将旧车以合理的价格卖出去，C2B模式能够满足车主的这一卖车需求。

　　二手车电商领域并不存在模式之争，其商业模式内核是服务，无论他们采用哪种模式，唯有服务质量和服务效率满足消费者需求，才能占领更多市场份额。

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