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北京多区同时加码皮卡“禁限”措施 大城市买车用车怎么就这么难？死亡宣告直播打女友

作者 | 王晓磊

编辑 | 马良

不久前，一则“北京市昌平区新增皮卡限行标识及违法监控设备“的新闻在网络上发布了出来，在北京一些皮卡车友群中正在担心北京的皮卡限行政策是否会逐渐加码之时。6月2日，也就是本文即将发布的前一天，北京市多个行政区共同发布了关于轻型货车的限行措施，加上之前已经限制的大兴、通州两区，北京皮卡用车环境日益严峻。代表着此前“五环以外随便开”的皮卡车型也进入了交管部门的禁、限范畴之内。今天，我们就着这个话题，来聊聊广大车主/准车主朋友们都非常痛恨的限购难题。

北京多个行政区同时发布的即将限制载货汽车（含皮卡）通行的公告

北京市新增皮卡限行区域及开始时间示意图

看似无穷无尽的禁、限政策得从我国私家车保有量剧增开始说起，随着经济水平的不断发展，越来越多的家庭开始拥有私家车，然而与日俱增的私家车数量确实加剧了交通拥堵以及环境污染问题。以北京为例，从2011年起实施以摇号方式分配车辆指标的措施，实施小客车数量调控措施。

出台机动车限制购买政策，本意是为了缓解交通拥堵，但类似措施在民间普遍反响负面居多。从效果来说，道路交通依旧拥堵，且有逐年加重趋势，可以说并没有起到立竿见影的效果；从一般民众的视角来看，买车本应是提高生活质量、为生活提供便利的方式，如今却因层出不穷的限购/限行政策而变得繁琐；最后再从法律角度来看，限购/限行政策程序上是否完全合法也值得商榷……已经是老生常谈了。

多方面原因造成交通拥堵，道路规划/交通法规/驾驶员素质等

造成交通拥堵的原因是多方面的，其中较核心的是道路规划不合理、交通法规立法欠完善/执法欠严格以及驾驶人素质等因素。我们首先来看最基础的道路规划问题，对比国内外主要城市的路网密度，能从数据中明显看出我国与海外发达国家存在的差距，提炼一下就是在机动车保有量近似/超出的基础上，路面密度差距明显。

以北京为例，根据2018年中国城市规划设计研究院联合北京四维图新科技股份有限公司作出的2018年度《中国主要城市道路网密度监测报告》，北京市建成区道路里程为5112.1公里，建成区总面积912.3平方公里。全市中心城区建成路网密度为5.59公里/平方公里，整体偏低，在该调查中的36个城市中排名20。

北京在城市道路建设方面倾向于骨干型道路建设，形成了典型的环形放射式结构，而低等级的道路建设较为迟缓，使得北京市路网级配不尽合理，目前北京市快、主、次、支路级配结构为1：2.5：1.7：11.5，致使路网密度整体较低。

【以上部分数据、结论引自‘2018年度《中国主要城市道路网密度监测报告》’】

对比海外同等规模城市，根据2014年的数据，日本以18.9公里／平方公里（2014年）排名第一，其次是巴黎和首尔。与此同时像日本东京，人口密度为6106人/平方公里，机动车保有量超过800万辆；而同时期北京人口密度仅为1311人/平方公里，机动车保有量500余万量（均为2014年数据）。

道路规划不合理是多个原因导致的，包含历史遗留、城市规划等，这里不好展开细讲，但对交通拥堵的影响确实是最大的。

其次则是交通立法欠完善以及执法不严，进而导致驾驶员守法意识淡薄。最明显的则是路权意识基本没有、不知道让行以及随意占道停车等。

国内交通法规其实是规定了“路权”的概念，比如转弯/变道让直行、支路让主路等。但在实际应用中，除非发生交通事故，否则违反路权抢行其实是没有违法成本的。导致了国内多数驾驶者抢行成为常态，加剧了道路拥堵。

至于占道停车则更为普遍，最常见的就是占用路边非机动车道违法停车，迫使自行车在机动车道内骑行，严重降低了道路通行效率。而实际上，占道停车根据实际情况，是会受到相应处罚的（也即‘贴条’），但同样由于警力、处罚力度有限，无法从根本上整治违法停车的行为。

因此对当下各地交管部门来说，对机动车进行限牌、限行成了最快、最行之有效的方式。

鼓励多元化的交通出行方式本是治堵利器，但在法规建设方面成本较高，综合国情限、禁成为主要手段

在现有拥堵大城市中缓解交通拥堵，海外发达国家的成熟方案一般是鼓励多元化的交通出行方式。比如大力发展公共交通、鼓励摩托车出行、提高私家车拥车/用车成本等多种措施齐头并进，收效良好，但缺点就是交通立法/执法成本会显著提高。因此国内往往采用的是低成本的禁、限等“一刀切”式政策。

我国常见的治堵方案主要是发展公共交通以及提高私家车拥车/用车成本——建设更多轨道交通、地面公交以及对机动车实施“限购”、“拍牌”、“限行”等政策。虽有瑕疵但总体思路是正确的。但问题出在对多元化交通出行宽容度不够，像轻型载货汽车（皮卡）以及摩托车等私家车的替代交通工具均不同程度受禁/限。

像是北京的机动车摇号政策仅针对小型客车，对于轻型载货汽车（皮卡）则无需摇号，仅限制进入五环路以内道路行驶。很多生活在五环外的居民倾向于购买皮卡，一不限号、二皮卡的多功能性也明显强于一般小客车。

基于以上原因，北京的近/远郊区县民众越来越多选择购买皮卡车型满足出行需求，皮卡车型尺寸较大，占用道路面积较多，零星几台对路网压力影响不大。但随着五环外皮卡数量剧增，导致部分地区逐步开始对皮卡采取禁/限措施。

北京北部两个较大规模社区——回龙观、天通苑所在的昌平区就率先公布了对皮卡实施禁行的措施，也即文章开头所提到的“北京市昌平区新增皮卡限行标识及违法监控设备”公告的发布背景。

迫于交通管理压力增加而对一类机动车进行了禁/限，短期来看确实能起到立竿见影的效果；但长此以往必会出现钻法律空子的新型产品出现。人民群众的智慧是无穷无尽的，出现一种限一种、怕是限不过来、管不过来、反倒容易滋生更多交通乱象。

堵不如疏，这是学过大禹治水课文的小学生都能明白的道理。不是民众对皮卡有需求，是人民对这样一种可以客/货分装、装载空间较大的交通工具有需求，今天限制皮卡，明天就能出现“卡皮”。

同理可推广到我国的禁限摩政策，民众的普遍需求是一种体积小巧、续航200多公里，时速40、50km的交通工具。自1985年限制摩托车以来，我国道路上依次出现过电瓶车、平衡车、电动滑板车……

全文总结：交通规划从来都是个系统问题，对目前国内主要城市的交通拥堵来说，禁/限确实是较易执行的方式，短期效果也不错。但我们更应同步且积极地增加路网密度、鼓励多元化交通出行方式。一手治标、一手治本。

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