出品 | 汽车·新车 作者 | 石嵩 编辑 | 马良 身为一名汽车编辑，虽然平时因为工作的缘故，接触到的基本都是传统燃油车的产品；但作为一名普通的新能源汽车车主，我又无时无刻不在关注着新能哦美色

减配/停产/等车半年起 汽车行业“芯荒”何时休？哦美色

出品 | 汽车·新车

作者 | 王晓磊

编辑 | 马良

最近买车的朋友们可能都或多或少地会遭遇一个问题——芯片供应不足。当然这是背后的直接原因，表象则是提车周期变长、看好的配置没有甚至被告知该车型将停产一段时间。这是为什么？已经2021年了怎么还会有买不到车这种匪夷所思的事情发生？

【宝马3系此前调整了部分配置，6月14日后生产的部分3系车型指导价有所下调；其他车型的部分配置也有调整。其中2个车款指导价下调4000元，诸如手机无线充电、数字钥匙等配置暂时取消。】

受芯片供应不足影响，很多我们常见的车型多多少少出现了停产、配置调整等现象。最早引起我们关注的是5月中旬一条国产宝马3系配置调整的消息；而近期，北京奔驰的一些国产车型也不得不短期停产；甚至一些进口摩托车也受到了芯片减产的影响，交付时间一拖再拖。

Q1·芯片怎么“没了”？

不止汽车行业，各行各业都在闹“芯荒”，根本原因还是现有供应无法满足各行各业日益庞大的需求。

首先，汽车行业整体的智能化水平加深，相应的芯片需求处于暴增的态势。我们看到日常中常见的功能从简单的电子稳定程序、无钥匙启动到复杂的智能互联、智能驾驶辅助等，也都离不开芯片的支持。诸位可以想想近些年有多少新车慢慢开始标配上述功能？

车企对芯片的需求增加，在供应一侧的芯片厂一时半会产能很难提升上来。一方面是叠加了海外疫情反复的影响，本身出货量有限；另一方面则是诸如“挖矿”带来的一系列反常需求，原本“芯片大户”的3C数码市场需求也在持续走高。芯片厂原有产能无法兼顾多个行业如此剧烈的需求增加。

连以往的“芯片大户”都在闹“芯荒”，可想而知本处于供应链边缘的汽车行业缺芯的情况严峻程度。甚至博世都要自己建厂生产车规芯片了。

2021年6月7日，博世位于德国萨克森州德累斯顿的晶圆厂正式落成

Q2·芯片厂缘何不愿优先为汽车行业制造芯片？

前文提到了一点，在芯片厂的供应优先级中，汽车行业没在头部，原因又是什么？这还是得从汽车这一商品的特点来说。

汽车作为大件商品，耐久性、可靠性的要求相当之高。对应到车规级芯片，也是同样的原因。稍有不慎产生了诸如“设计缺陷”、“勒令召回”等事件，轻则罚款，重则会招来政府部门的监管调查。这是汽车制造商不愿看到的，因此必须在可靠性上万无一失。

车规级芯片制程相对落后，仍停留在数码3C行业的“上一个10年”水平。芯片行业在几年间也完成了产业升级，自2008年金融危机过后，12英寸晶圆（300mm）正逐步淘汰落后的8英寸晶圆（200mm）。而像ESP这类功能所用到的芯片，基本出自8英寸晶圆。车规芯片用到的制程往往还停留在90纳米以上；而当下最先进的消费级处理器芯片已普遍达到7纳米甚至5纳米制程。

【此时，英特尔骂骂咧咧地退出了直播间】

车规芯片制程高，停留在上个10年水平，对芯片厂的要求应该不高，理应受到青睐。但是，由于车规级对芯片的耐久性、可靠性却作出了更严格的规定，面对长时间风吹、雨淋、严寒、高温等情况都要正常工作，实现起来需求更多、更复杂。

其次，对芯片的更多需求还是来自数码3C行业，芯片厂有限的产能大半用于生产处理器芯片。但这类消费级处理器芯片制程更新速度极快，导致芯片厂大量的产能已升级为符合数码3C行业的标准。遗留下来的老旧制程产能服务汽车行业，但产能比较有限。

Q3·芯片短缺情况后续会如何？

短时间内，让芯片厂商为汽车行业单独开设“过时”生产线显然不现实。因此我们看到了文章开头所说的诸多现象——延期交付、减配等。此类现象将是一段时间内的常态。

减配居然也有“因祸得福”的时候，通用在北美取消了部分皮卡车型的自动启停功能，还对用户补贴50美元。站在用户角度来看，我既不想要自动启停功能，又想少花钱；厂家则是想尽快交车，这个减配堪称“双赢”。

中期来看，随着海外疫情的缓解、以及国内对非法虚拟币交易的雷霆打击，将不法投机者手中的“矿卡”回流到市场之中，数码市场的供应压力减轻，届时芯片厂的产能紧俏的情况也会得到缓解。

但基于最长远的考虑，以博世为代表的传统汽车零部件供应商的决策是正确的——自建芯片厂。才能保证自身汽车生产不受不确定因素的影响。而随着智能化、网联化成为新时代汽车的特征，自有芯片厂无疑将成为未来汽车制造商的决定性竞争优势。

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